Le secteur des croisières a-t-il les moyens d’atteindre la neutralité carbone ?

En novembre 2021, l’Association internationale des compagnies de croisières (CLIA) a émis une proposition ambitieuse. Ses compagnies membres qui, mises ensemble, représentent 95 % de la flotte de croisière mondiale, ont annoncé prendre l’engagement commun de s’efforcer d’atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050. Sans doute conscient de l’ampleur de la tâche, Pierfrancesco Vago, alors président de CLIA Global, a rapidement affiché un optimisme prudent. « Nous savons qu’il faut en faire davantage, a-t-il déclaré. Mais le secteur des croisières a démontré à la fois son dévouement et sa capacité à se montrer à la hauteur de ce défi. »

Quatre ans plus tard, ce défi digne de Goliath, quoique toujours colossal, pourrait bientôt se retrouver face à son David. Prévu pour être mis à l’eau en novembre 2026, le Captain Arctic, bâtiment de 70 mètres de long, sera le premier navire de croisière à émissions quasi nulles. « L’exploration propre a déjà été atteinte par nos ancêtres, qui naviguaient dans des navires simples vers des destinations extrêmes », relève la co-créatrice du projet, Sophie Galvagnon, qui a commencé à concevoir son navire avec un papier et un stylo après dix ans de navigation sur les eaux de l’Arctique. « Tout ce que nous avons à faire est de la moderniser. »

Fabriqué à partir d’acier renforcé pour naviguer dans les glaces et affichant une capacité de trente-six passagers, le bateau, grâce à des voiles solaires à la pointe de la technologie, pourra atteindre une vitesse de six nœuds pour un vent de dix nœuds. L’énergie inexploitée sera stockée dans des accumulateurs pour alimenter un système de propulsion électrique lui permettant de naviguer silencieusement. Selon Sophie Galvagnon, le Captain Arctic émettra ainsi 90 % de CO₂ en moins que la plupart des autres navires de la région.

Le fait que le Captain Arctic soit un navire d’expédition polaire ne doit rien au hasard. La fragilité de l’environnement dans lequel les bateaux de ce type évoluent, et le nombre considérable de personnes cherchant à explorer les dernières contrées sauvages intactes de la planète, se traduisent par une pression toujours plus élevée mise sur les organisateurs de croisières pour qu’ils montrent patte blanche sur le plan écologique.

Selon le rapport sur l’état du secteur des croisières publié par la CLIA en 2025, le nombre de passagers sur les navires de croisières d’expédition a augmenté de 22 % entre 2023 et 2024 ; plus de 120 000 personnes ont visité l’Antarctique lors de la saison 2023-2024, contre 6 400 lors de l’hiver 1991-1992. Dans le même temps, les croisières en Antarctique ont été identifiées comme l’un des segments touristiques les plus énergivores ; qui n’est dépassé que par le tourisme spatial en matière d’empreinte carbone. À l’issue d’une étude publiée en août 2025 dans la revue Journal of Sustainable Tourism, des scientifiques ont conclu que les émissions liées aux services à bord, la « charge hôtelière », étaient plus élevées en Antarctique que partout ailleurs dans le monde, en partie à cause des systèmes de chauffage particulièrement gourmands en carburant. De manière plus générale, Friends of the Earth estime que l’empreinte carbone d’une croisière d’une semaine est huit fois supérieure à celle de vacances passées à terre ; un navire de croisière moyen transporte 1 000 à 2 400 passagers et génère l’équivalent carbone de 12 000 voitures sur un intervalle de temps similaire.

Malgré tout, les régulateurs nationaux, régionaux et internationaux font la chasse à la pollution marine et tâchent d’être moteurs du changement. L’Organisation maritime internationale (OMI) a interdit les fiouls lourds dans les eaux de l’Arctique en 2024. Si de nombreux bateaux extrêmement polluants pourront continuer à naviguer dans la région à la faveur d’une série d’exemptions, eux aussi devront s’arrêter en 2029. Mais les progrès restent lents, et alors que la Norvège prévoyait de faire de ses fjords inscrits au Patrimoine mondial de l’UNESCO une zone sans émissions dès cette année, l’interdiction ne s’appliquera finalement qu’aux navires de tourisme et aux ferries de moins de 10 000 tonnes. Les navires plus gros, c’est-à-dire la plupart des bateaux de croisière, pourront naviguer dans les fjords jusqu’en 2032. Néanmoins, ces mesures sont le signe que ce secteur d’activité a pris conscience que sa survie dépend désormais de sa volonté de s’adapter. Comme le souligne Gerry Larsson-Fedde, directeur des opérations de Hurtigruten : « La durabilité va de plus en plus être une condition pour que les organisateurs de croisières puissent continuer à exercer. »

PISTES DE RÉFLEXION

Selon Wassim Daoud, directeur de la durabilité du Ponant Explorations Group, alors que le secteur des croisières investit actuellement dans des bateaux polycarburants, dans des systèmes d’alimentation à quai pour navires hybrides et dans des projets pilotes liés au carburant vert pour réduire ses émissions, il se heurte à des obstacles considérables. Ponant teste un carburant, le B100, qui, de même que le biocarburant HVO dont dépendra le Captain Arctic à certains moments, est produit à partir d’huiles et de graisses usagées. « Les compagnies de croisières prennent la décarbonation au sérieux et font des progrès mesurables, affirme Wassim Daoud. Mais le secteur est confronté à trois obstacles majeurs : une offre limitée en matière de carburants verts, un développement lent des infrastructures portuaires et la longue durée de vie des navires existants. Sans coordination, innovation et investissements à l’échelle mondiale, atteindre la neutralité carbone d’ici à 2050 va être un combat difficile. »

Iain McNeill, directeur des opérations chez HX Hurtigruten Expeditions, est davantage confiant. Cette compagnie de croisières a été la première à installer des batteries hybrides sur sa flotte en 2019. Et selon lui, il faut agir immédiatement. « La technologie pour des croisières neutres en carbone existe déjà – des moteurs peuvent fonctionner aujourd’hui avec des biocarburants durables, de l’e-méthanol ou de l’ammoniac –, ce qui manque c’est l’échelle. La production mondiale de [bio]carburant est minime, les infrastructures limitées et les coûts restent plusieurs fois supérieurs que ceux des carburants conventionnels. » Pour lui, il est crucial que les bateaux construits aujourd’hui puissent utiliser différents types de carburants et que le secteur stimule la demande pour de nouveaux carburants. « Avec un fort soutien gouvernemental et des partenariats public-privé, nous croyons non seulement que les croisières neutres en carbone sont faisables d’ici à 2050 mais aussi qu’elles pourraient voir le jour plus tôt. »

De nombreux bateaux se sont déjà tournés vers des carburants alternatifs, comme le gaz naturel liquéfié (GNL). Des moteurs hybrides, fonctionnant à la fois au GNL et à l’électricité, ont également été adoptés, notamment par OceanEvent sur l’Explorer et par Ponant sur Le Commandant Charcot. Cependant, des groupes de défense de l’environnement ont depuis souligné que cela pourrait en fait rendre les navires plus nocifs pour l’environnement. Présenté autrefois comme une solution en raison de sa capacité à réduire les émissions de CO₂ de 25 %, le GNL est en fait connu pour libérer du méthane non brûlé lors de sa combustion, ce qui lui a valu de lourdes critiques de la part du Conseil international du transport propre (ICCT). Comme l’a déjà affirmé l’ONU, le méthane possède un potentiel de réchauffement global quatre-vingts fois supérieur à celui du dioxyde de carbone sur une période de vingt ans.

Si le GNL continue de jouer un rôle dans la transition du secteur des croisières vers la neutralité carbone (point auquel les émissions totales de gaz à effet de serre du secteur seraient égales ou inférieures à la quantité prélevée dans l’environnement), certains cherchent à concevoir des navires ne générant pas d’émissions du tout. Hurtigruten souhaite atteindre la « neutralité maritime » dès 2030 et travaille en ce moment même à la conception d’un bateau à émissions nulles. Doté de technologies existantes et nouvelles pour réduire sa consommation d’énergie de 40 à 50 % par rapport aux modèles actuels, ce bateau de 143,5 mètres de long possédera également deux voiles rétractables recouvertes de panneaux solaires. Il exploitera ensuite des hélices contrarotatives et des systèmes énergétiques intelligents pour le chauffage, le refroidissement et les très essentielles opérations à bord.

Ponant cherche également à exploiter l’énergie éolienne pour propulser un nouveau navire transocéanique qui devrait prendre la mer en 2030. Bien que ses technologies soient encore à l’étude, la compagnie a déclaré que les voiles envisagées auront le potentiel de fournir au navire 50 % de son énergie de propulsion, le reste provenant de panneaux solaires photovoltaïques et d’une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène liquide. Même des marques de l’ultra-luxe, comme Orient Express, ont recours à des technologies éoliennes. Le Corinthian, yacht de 220 mètres de long qui devrait accueillir ses premiers passagers en 2026, fonctionnera grâce à un mix de GNL et d’énergie éolienne fournie par trois voiles rigides.

L’un des avantages de la technologique vélique est qu’elle est susceptible de réduire, voire dans certains cas de remplacer purement et simplement, la dépendance d’un navire à faibles émissions aux batteries électriques, qui doivent être rechargées dans des ports et qui consomment des quantités considérables d’énergie. À l’instar de Wassim Daoud, Gerry Larsson-Fedde cite l’absence d’infrastructures de soutien pour les systèmes de batterie à grande échelle comme l’un des principaux obstacles se dressant sur le chemin de la neutralité carbone dans le secteur des croisières.

NatPower Marine compte bien faire changer cela grâce à son réseau mondial de raccordement à quai représentant près de 290 millions d’euros. Son objectif est de créer 120 ports propres électrifiés sur les routes commerciales les plus empruntées d’ici à 2030 et d’améliorer la qualité de l’air local de 95 %. « Les navires de croisière consomment des quantités énormes d’énergie en mouillage, souvent plus qu’une petite ville, et un tel niveau de demande ne peut tout simplement pas être branché sur une grille portuaire normale, cela provoquerait l’effondrement du système », explique Stefano DM Sommadossi, directeur de NatPower Marine au Royaume-Uni. « L’investissement nécessaire pour moderniser ou construire des bateaux compatibles avec l’alimentation à quai est considérable, et avec le faible pourcentage de ports proposant une alimentation à quai dans le monde, cela n’avait pas grand intérêt. Désormais, la législation [européenne] pousse au changement, elle rend l’offre d’une alimentation à quai obligatoire dans les ports d’Europe dès 2030 et oblige les navires à passagers à s’y raccorder dès que l’infrastructure sera disponible. Des règles similaires sont en train de voir le jour en Amérique du Nord et en Asie. »

VERS UN MODÈLE RÉGÉNÉRATIF ?

Il existe bien entendu derrière tout cela une vérité gênante. Même si le secteur des croisières atteignait la neutralité carbone du jour au lendemain, cet exploit ne rendrait pas automatiquement les croisières durables au sens général du terme. Un grand navire sans émissions transportant des milliers de passagers continuerait à avoir des conséquences pour les communautés et les écosystèmes. Mais au-delà de la réduction des émissions, il existe d’autres pistes pour que le secteur mette au point un modèle de croisière plus régénératif, et certaines sont déjà en train d’être explorées. L’Icon of the Seas, paquebot de la Royal Caribean pouvant transporter 7 600 passagers, dont le voyage inaugural a débuté en janvier 2024, a été le premier bateau du secteur à utiliser la pyrolyse assistée par micro-ondes (MAP) pour convertir les déchets solides en énergie. Un processus similaire, la micro-gazéification autonome, est utilisée par le Silver Nova et a été inaugurée par Silversea Cruises en 2023 ; il consiste à convertir les déchets en gaz pour obtenir de l’énergie. On peut également citer la compagnie de croisière fluviale Amadeus, qui est l’une des nombreuses compagnies à recourir à des stations de traitement des eaux dernier cri pour recycler toute l’eau utilisée à bord.

Les microplastiques et les microfibres représentent un autre problème de taille pour l’environnement marin mondial ; les Nations unies estiment que 75 à 199 millions de tonnes flottent désormais dans les océans du monde. Les interdictions du plastique à usage unique se répandent chez les organisateurs de croisières, mais en septembre 2025, Marella Cruises est allée un peu plus loin encore en devenant la première entreprise à installer un système de capture des microfibres. Dans le cadre d’une initiative menée conjointement avec le Cleaner Seas Group, des filtres Indikon Marine ont été installés dans les systèmes de blanchisserie de cinq navires. Ceux-ci permettraient de piéger 500 kg de pollution aux microfibres par bateau et par an, à en croire un essai de six mois réalisé sur le Marina Explorer en 2024.

Ailleurs, des navires de croisière planifient leurs itinéraires en concertation avec des locaux, voire abandonnent tout bonnement les programmes fixes. Sans itinéraire ancré, le Captain Arctic de Selar est libre de transporter à son bord des chercheurs vers les régions où la collecte de données est la plus nécessaire. L’entreprise développe également un programme de collecte des déchets qui, à partir de 2027, verra le navire prélever un minimum de cinq tonnes de plastiques sur les côtes du Svalbard chaque année. « Le tourisme ne vas pas s’arrêter dans ces régions reculées, explique Sophie Galvagnon. Donc nous devons développer un tourisme régénératif. »

Selar n’est pas la seule entreprise qui cherche à transformer le modèle traditionnel des croisières. Aranui, compagnie tahitienne, exploite un navire hybride cargo-passagers, l’Aranui 5, qui achemine des produits essentiels, comme de la nourriture, des médicaments et des matériaux de construction lors de ses escales aux Marquises, îles reculées de Polynésie française. Il ramène également des produits locaux, tout en accueillant jusqu’à 230 passagers qui découvrent les communautés locales lors des escales. Un second navire mixte passagers-fret devrait voir le jour en 2027.

Il reste beaucoup de choses à faire et, selon Charlie Cotton, du cabinet de conseil Ecollective, spécialisé dans l’empreinte carbone, jusqu’à ce que des technologies zéro émission n’entrent en jeu, les passagers devront se montrer plus responsables. En ce qui concerne l’efficacité du carburant, des choix éclairés de la part des consommateurs peuvent selon lui changer la donne. « Une croisière fluviale, par exemple, utilise bien moins de carburant par personne qu’un paquebot de croisière sur l’océan, et une croisière plus lente qui ne fait pas la course pour cocher la liste des incontournables de la Méditerranée sera bien plus respectueuse de la planète. » Selon lui, avec l’accélération de la lutte contre le changement climatique, la bataille de la réduction des émissions n’est plus « le problème de quelqu’un d’autre ».